chapitre 10

Le commerce

2e partie : 1952-1955

Le débarquement à Dunkerque achevé, nous fîmes ensuite la tournée des ports du Nord pour charger ce que l’on appelait du divers prévu pour les Indes : Bombay, Pondichéry, Calcutta. Mariange, après une courte visite à Nantes était retournée à Groix afin d’y ramener les enfants. Venue me rejoindre à Dunkerque, elle allait faire cette tournée en Mer du Nord. C’était un avantage accordé alors aux épouses qui embarquaient dans le premier port du Nord touché et débarquaient lors de l’escale dans le dernier port de l’Atlantique. Le  transport aller-retour depuis le domicile jusqu’au port rejoint leur était payé par la Compagnie et leur séjour à bord offert. A cette époque, les officiers stabilisés des Messageries considéraient qu’appartenir à la flotte des cargos n’était pas aussi avantageux que de naviguer sur les paquebots basés à Marseille. De ce fait, ils touchaient une prime, dite prime du Nord ;  j’en bénéficiais aussi. Les conditions d’embarquement étaient alors excellentes : 13e mois déjà, prime du Nord, prime de fin d’année, prime de gestion. Si bien que le salaire de lieutenant était au moins égal à celui que je touchais à Madagascar. C’est à dire environ 70 000 francs par mois. C’était à l’époque un bon, un très bon salaire. Et puis la vie était agréable à bord où je m’étais vite familiarisé avec le travail qui m’incombait, en l’occurrence toutes les tâches d’un officier de navigation : point,  traçage des routes, correction de cartes, quart, contrôle avec le second capitaine des déchargements et chargements…
Mon second voyage au commerce me fit donc découvrir les Indes. Ce genre de périple se prolongeait parfois vers l’Indochine ; mais cette fois-là, ce ne fut pas le cas, nous avions assez de fret pour le Pakistan et les Indes seuls. Selon les usages en cours aux Messageries, nous allâmes d’abord à Karachi au Pakistan. C’était un port fascinant. Il était d’abord immense. Il avait pu se développer parce qu’il n’était pas sujet à l’ensablement malgré sa situation dans le delta de l’Indus. Le port, qui existait déjà l’époque où les Britanniques s’installèrent en Inde au XIXe siècle, avait crée une ville qui, dans les années 50, comptait déjà plus d’un demi million d’habitants. Il y avait un centre ville traditionnel, avec ses vieilles ruelles, qui, depuis le port,  avait fini par s’étendre d’une façon tentaculaire, créant une sorte de mégapole avec de nouveaux quartiers et de grandes artères.  Depuis l’indépendance et la séparation, Karachi, qui jusque là était demeurée à majorité indou, connaissait un afflux de musulmans dont la langue, l’ourdou, était devenue la langue officielle du Pakistan. La ville fut d’ailleurs choisie pour capitale du pays à cause de son essor démographique et économique qui ne faiblissait pas. On y entendait parler toutes sortes de langues car, bien que devenue majoritairement musulmane, y vivaient aussi des Indous, des Chrétiens, des Parsis – descendants des zoroastriens persans-, des jains, des bouddhistes, etc…Après Karachi, nous mîmes le cap sur Bombay. Si Karachi était un port et une ville impressionnants, cela n’avait rien à voir avec Bombay, une cité portuaire née de l’aventure coloniale qui avait trouvé en cette presqu’île sur les bords de la mer d’Oman un site favorable pour commercer avec une grande partie de l’Inde du Nord. Bombay comptait déjà près de 3 millions d’habitants. Les quais,  répartis et étalés sur la côte intérieure de la presqu’île formant une vaste baie où s’éparpillaient ces îles qui furent des sites d’accueil des populations, grouillaient de vie. Pour le Breton de 30 ans que j’étais, c’était bien plus qu’impressionnant. Ma découverte des Kerguelen avait été un choc géographique, physique,  Bombay,  qui était le premier port des Indes et l’un des tout premiers du monde, fut un saisissement au niveau humain. Après quelques jours, nous quittâmes Bombay, longeâmes les côtes occidentales indiennes, passâmes entre ce rivage de la province du Kerala que l’on nommait depuis l’époque coloniale la côte de Malabar et les îles Amindivi. Nous doublâmes le cap sud de l’île de Ceylan ( que nous n’appelions pas encore Sri Lanka) et entrâmes dans la mer du Golfe de Bengale. Je ne souviens plus si c’est à l’occasion de ce voyage ou de celui que j’allais faire bientôt en Indochine que je fis escale au port de Colombo, la capitale de Ceylan. Part contre, nous mouillâmes en rade foraine de Pondichéry, qui était toujours un comptoir français. Dans la ville coloniale, avec ses rues rectilignes, à angles droits, à l’image de ces villes nouvelles françaises du XVII siècle, Lorient et Rochefort, tout respirait la France. Les chauffeurs des pousse-pousse parlaient la belle langue de Molière, utilisant même parfois des subjonctifs. Le lycée était très fréquenté et beaucoup d’ Indous, quand ils en avaient la possibilité, apprenaient le Français avant même l’Indi. Les gendarmes de Pondichéry portaient toujours ce costume étrange hérité de l’ancienne gendarmerie coloniale. J’ai gardé un souvenir ému de la découverte de cette petite cité de la côte du Coromandel, au charme suranné, à l’ambiance feutrée, et qui ressemblait tant à nos petites villes de province. Enfin, ce fut Calcutta, port immense où nous restions 40 jours pour décharger et charger ensuite du coprah.
De ce voyage en Inde, ce qui me frappa alors, ce fut surtout l’extrême pauvreté et la misère des gens. Toute la journée, à Calcutta particulièrement, nous n’arrêtions pas de donner quelque chose à manger aux dockers qui montaient à bord pour travailler au déchargement. Ce voyage fut moins long que celui sur les Kerguélen. Mais il faut aussi bien plus dépaysant. Nous avons dû revenir à Marseille en août. Ce qui me faisait quand même près d’un an de bord. Mais c’était assez normal à cette époque-là.Aux Messageries, la coutume voulait qu’à chaque escale à Marseille, les officiers effectuent une petite visite au siège de l’Armement  situé dans un grand immeuble, place Carnot, entre la Cannebière et la Joliette. On  faisait un tour à la comptabilité voir s’il n’y avait pas quelque prime qui traînait mais c’était surtout l’occasion de rencontrer le capitaine d’armement  afin de discuter de son avenir. Le mien, je le savais, était limité hiérarchiquement. Titulaire du simple brevet de patron de pêche, qui m’autorisait un poste de lieutenant de navigation, je ne pouvais pas espérer mieux. Je savais que les Messageries possédaient dans le Pacifique et en Australie des petits caboteurs qui faisaient les îles, Nouvelle Calédonie, Tahiti… Je m’étais dit que j’avais une chance peut-être de ce côté-là, d’autant plus que j’avais déjà l’expérience du commandement, d’obtenir une place de second capitaine.
Je vis donc le Capitaine d’armement, qui je crois se nommait Richard,  mais je n’en suis pas tout à fait sûr. Par contre, c’est certain qu’il était commandant car tous les capitaines d’armement aux Messageries à cette époque étaient obligatoirement des anciens pachas de paquebot. Il avait bien sûr pris connaissance de mon dossier, même si je n’appartenais pas depuis longtemps à la Compagnie. Les notes que m’avaient attribuées le commandant Raymond lors du voyage aux Kerguelen étaient plus qu’élogieuses. En digne représentant de l’armateur, il me demande d’abord des nouvelles du voyage que je viens d’effectuer. Puis, quelques minutes plus tard, il me pose la question de savoir si je voulais à nouveau retourner aux Kerguelen, le Vercors devant y assurer un prochain voyage. Il me proposait de débarquer tout de suite, de prendre deux mois de vacances et de réembarquer à Marseille avant le départ pour l’océan indien. J’acceptai avec enthousiasme et débarquai donc le lendemain à Marseille.Grande fut ma joie de retrouver mon épouse et les enfants. Il est vrai que cette activité professionnelle que j’avais décidé de mener n’entraînait pas une vie familiale normale. Mais elle était le lot de tous les marins en général, même ceux de la pêche, sur lesquels nous avions quand même des avantages. Sans doute pas financiers, car en ces temps-là, la pêche pouvait être très rémunératrice, mais au moins égaux,  et nettement supérieurs sur le plan des congés. Et puis le temps passé à bord en compagnie des épouses, avec les sorties en villes, les repas au restaurants, les séances de cinéma, les visites de monuments et de sites,  était de grands, de bons, de vrais moment de bonheur.

Je passai donc quelques semaines de vacances à Groix, puis réembarquai à Marseille, toujours sur le Vercors, toujours dans la même cabine mais avec un majorité d’officiers et d’hommes d’équipage bien différente.  Nous étions peut-être deux ou trois à avoir déjà fait le premier voyage au cours duquel ma réputation de « spécialiste » du déchargement avait été faite. Le départ était comme l’année précédente prévu courant octobre. Nous avions embarqué cette année-là de 1952 moins d’animaux et la majorité des personnels de la relève devait nous rejoindre à Tamatave. Le pacha du Vercors était pour ce voyage-là le commandant Mougeot et le second capitaine, un dénommé Salahun, un jeune Brestois pas très dégourdi.

Après un classique voyage qui consistait à traverser la Méditerranée, une mer qui, par mauvais temps pouvait se montrer avec ses lames courtes et rapides plus fatigante, harassante, voire dangereuse que n’importe quel autre océan, passer le canal de Suez, descendre la Mer Rouge et entrer dans l’Océan Indien, nous avons fait escale à Diégo-Suarez à Madagascar pour décharger les marchandises. J’eus le plaisir d’y retrouver comme administrateur territorial Balanant que nous avions connu à Morandave quelques années auparavant. Il était resté notre ami. Originaire de Pont-Aven, j’eus le plaisir, à nouveau, quelques années plus tard, lorsqu’il prit sa retraite et vint habiter à Quimperlé, de le revoir. L’un de ses fils, que j’avais connu tout petit à Madagascar, était en classe avec mon fils Lucien en 1e au Lycée de Lorient. Une photo de cette escale à Diégo-Suarez doit exister où, sur la passerelle du Vercors nous nous retrouvons Balanant, le commandant Parvisini, le toubib de la Mission Amsterdam, le docteur Diallo et moi-même. Nous avons rallié ensuite Tamatave, un port que je commençais à bien connaître. Puis route sur les Kerguelen où nous  sommes arrivés courant décembre 1952. C’est-à-dire en plein été austral. Les conditions de déchargement étaient toujours les mêmes, mais il y avait moins de tonnage à décharger. Les gens de la Mission qui venaient de passer un an solitaire,  loin de leur famille, nous attendaient avec impatience. J’étais un de seuls sur le Vercors à tous les connaître. Le déchargement fut moins long que l’année précédente et moins difficile. Juste avant de lever l’ancre pour le retour, nous avons embarqué les membres de la mission en fin de séjour, et route à nouveau sur l’île Amsterdam pour y débarquer personnel et matériel.

Là aussi, l’expérience aidant, le débarquement fut plus aisé. Sur l’île d’Amsterdam, à cette époque  vivait un troupeau de plusieurs centaines de vaches et taureaux sauvages - je crois qu’on en trouve encore de nos jours. Ils s’étaient multipliés à partir de 5 bovins laissés par Heurtin, un paysan réunionnais, venu en 1870,  avec sa famille et quelques compagnons, tenter de s’y installer. Ce fut un échec et en août 1871, ils abandonnaient tous l’île laissant les bêtes derrière eux. Elles s’adaptèrent et réussirent à survivre malgré l’absence quasi permanente d’eau sur l’île. Elles prolifèrent assez rapidement en retournant à la vie sauvage.  Elles vivaient en broutant une végétation de pelouses rases d’origine endémique  qui parvenait à pousser sur ces sols volcaniques. Le climat y était nettement plus clément  qu’à Kerguelen. C’était en gros celui d’un hiver normal en Bretagne. Nous eûmes l’autorisation du chef de mission d’abattre quelques bêtes. Déjà à cette époque, elles faisaient des dégâts, le seul arbre de ces territoires antarctiques, le phylicas, avait eu beaucoup à souffrir. Sans parler de toutes les espèces d’oiseaux. Je fis partie de l’expédition qui leur courut après sur les terrains accidentés de l’île. C’était du sport. Nous avons passé deux jours à terre. C’était à la fin de l’année, et si je m’en souviens si bien de la date, c’est parce que nous avons fêté le nouvel an de 1953 à Amsterdam. A cette occasion, nous avions invité sur le Vercors l’équipage du Sapmer, ce langoustier qui avait débarqué sur l’île en 1949 la première mission scientifique et qui était toujours présent sur ces lieux de pêche propices aux langoustes.

Ensuite nous avons fait route sur la Réunion où nous avons laissé le personnel des Missions Kerguelen et Amsterdam qui venait d’être relevé et comme lors du voyage précédent, nous avons chargé du sucre brut en sac, mais cette fois sans rhum. Route France ensuite. Directement sur Dunkerque où j’eus la joie de retrouver mon épouse qui m’y attendait. Le voyage suivant  était programmé sur l’Indochine. Le 3 mars 1953, j’eus 30 ans. J’étais, je peux le dire, un homme heureux, satisfait de la vie que je menais, sur le plan professionnel d’abord et sur le plan familial aussi. J’avais une femme et deux enfants que j’aimais, même si nous nous retrouvions qu’à intervalle, mais le métier de marin est fait ainsi, et je n’enviais pas pour autant  mes collègues des chalutiers qui rentraient passer 48 heures à la maison tous les 15 jours, mais qui avaient un travail autrement difficile que le nôtre.

Ce voyage-là, donc, me conduisit en Indochine où la guerre battait son plein. De la passerelle, j’aperçus le phare du Cap Saint-Jacques. Quand le jour se leva, on le voyait très net à notre tribord. On  distinguait bien la plage, le mont, le clocher d’une église et la Villa blanche de Paul Doumer, ancien gouverneur d’Indochine. Cap Saint-Jacques était déjà à cette époque une station balnéaire réputée. On y avait même installé à la fin du XIX siècle ou au début du XX siècle une station médicale pour les troupes françaises. Cette péninsule était le premier bout de terre indochinoise que découvrait l’Européen d’alors. C’était pour moi le rivage le plus lointain que j’atteignais. J’avais lu plusieurs livres et récits sur l’Extrême-Orient et j’avais hâte de confronter tout ce que, à partir et de ces lectures et de quelques témoignages de visiteurs,  j’avais imaginé avec une réalité que je redoutais un peu. Le Cap Saint-Jacques marquait l’entrée du fleuve Dong Nai que les Français nommaient rivière de Saigon. La ville, capitale de l’Indochine française, était à plus de 100 kilomètres. A l’arrivée au Cap Saint Jacques, des militaires montèrent à bord installer deux mitrailleuses sur les ailerons de chaque côté de la passerelle. Et interdiction de se montrer sur le pont pendant toute la durée de la remontée du fleuve qui durait de 4 à 5 heures jusqu’à Saigon. Dés notre entrée dans la rivière, le bleu-vert des eaux de la Mer de Chine s’était peu à peu transformé en un gris glaiseux dû aux limons charriés par les eaux qui les avaient arrachés des fondrières marécageuses des rives souvent enfouies sous les frondaisons exubérantes de palmiers, bananiers et palétuviers. La remontée se faisait en avant lente et depuis les hublots nous avions tout loisir de contempler les paysages qui défilaient sous nos yeux et le ballet des sampans glissant  au fil des eaux de la rivière.

Et puis apparut Saigon. Combien de fois n’avais-je pas entendu chanter dans les bistrots de l’île «  Dans le port de Saigon/Il est une jonque chinoise/ Mystérieuse et sournoise/ Dont nul ne connaît le nom/ Mais le soir dans l’entrepont/ Quand la nuit se fait complice/ Les Européens se glissent /Cherchant des cousins profonds…Opium ! Poisson de rêve/ Fumée qui monte au ciel/ C’est toi qui nous élèves/ Aux paradis artificiels… » Il n’est pas anodin que mon jeune frère Loïc, qui à cette époque naviguait aussi comme novice aux Messageries où je l’avais fait engager,  et que je rencontrai par le plus grand des hasards à Saigon lors de ce voyage,  en a fait sa chanson fétiche. Il fit au moins trois, sinon quatre voyages à Saigon où le lendemain de notre rencontre nous tombâmes sur notre frère Yvon, lui aussi aux Messageries. C’était incroyable de se retrouver tous les trois si loin de chez nous. Nous écrivîmes une belle carte postale à nos parents. Ma mère l’épingla au coin du planisphère qu’elle avait accroché au mur de la salle à manger familiale au bourg de l’île de Groix. C’est dommage que personne n’ait eu le souci de la conserver,  témoin émouvant de ces incroyables retrouvailles sur nos routes de marins au long cours. Je me console en sachant que mon fils, qui, dans son spectacle Escales a raconté cet épisode, garde au cœur le souvenir de cette carte postale et les paroles de sa meumée Lisa, notre douce mère, sa tendre grand-mère, qui lui dit un jour : « Regarde mab la belle carte postale que ton père et tes oncles, Yvon et Loïc, m’ont écrite de Saigon ».

Saigon était la capitale de notre empire oriental. La grande ville française de cet Orient Extrême avait une réputation de  cité mythique où se fondaient tous les fantasmes, les rêves, les chimères des improbables ailleurs. Coincé entre ces deux canaux se jetant dans la rivière de Saigon,  l’arroyo chinois et l’arroyo de l’avalanche, la rive gauche étalait ses quais ( ceux de l’Argonne, Le Myre de Villers, celui de Belgique longeant l’arroyo chinois). Les Messageries possédaient leur appontement et un vieux bâtiment de style colonial abritait les locaux de l’armement. Au-delà du port commençait  la ville blanche, c’est-à-dire l’européenne, avec son plan rectiligne, ses bâtiments administratifs ( la poste, les services de sécurité, le palais du gouverneur, etc), sa cathédrale, ses écoles ( un lycée, un collège Saint-François), ses hôtels, certains extrêmement renommés, ses bars, ses restaurants, ses commerces, ses cinémas, ses salles de spectacle.  La rue Catinat, la fameuse artère, avait des airs de Canebière marseillaise. Il y avait surtout à l’ouest, le long de l’arroyo chinois, Cholon que l’on atteignait par l’immense boulevard Galliéni, 5 kilomètres de long, au bord duquel était installé « le parc à buffles ». Aucun rapport avec les animaux du même nom, sinon qu’au titre de la comparaison, on y abattait aussi beaucoup. Mais la chair cette fois avait l’odeur des corps de femmes car le parc à buffles était l’un des plus grands boxons de l’Extrême Orient. C’’était d’ailleurs un BMC, Bordel Militaire de Campagne, installé par l’armée française pour le repos de ses guerriers qui  croyaient le trouver dans les bras de vénales Indochinoises aux beaux yeux bridés. La guerre, qui ne disait pas son véritable nom, mais ne cachait pas son vrai visage,  avait aussi besoin de chair fraîche afin de la faire oublier à ses combattants que bien souvent on considérait comme de la chair à canon.  Les marins de passage, eux aussi bienvenus au parc à buffles, profitaient de l’abattage de cette grande cour avec ses minuscules appartements et chambres sans portes, clos par de simples rideaux qui laissaient passer cris d’étreinte et râles de plaisir. Cholon, le marché chinois, une ville dans la ville, pullulait de vie, avec ses petites échoppes, ses baraques à  nourriture, ses fumeries, ses tripots, ses bars, ses maisons closes et son coup du canard. Découvrir Saigon, dans ces années cinquante, et malgré la guerre,  était une expérience inoubliable.

Après Saigon, nous sommes montés à Haiphong pour y débarquer du matériel de guerre. Puis  nous avons rallié Campha port dans la baie d’Along afin d’y charger du charbon. La baie était splendide avec sa passementerie de milliers d’îlots aux formes multiples, certains pointus comme des épées et entre lesquels il fallait constamment manœuvrer. On aurait pu par moments presque les toucher tant nous passions près. Et puis ce fut le retour vers les îles de Polou Condor, au large de Saigon, où nous avions à débarquer des prisonniers viet-minhs embarqués à Haiphong. Et enfin le cap sur la France où j’ai dû, comme la fois précédente, débarquer, je crois, fin juillet ou début août. A l’arrivée à Rouen,  le commandant me transmettait une demande du capitaine d’armement me proposant de refaire le prochain voyage aux Kerguelen. J’acceptai car en plus de la satisfaction que j’éprouvais à ce que l’on reconnaisse mes capacités au titre d’officier habile à diriger les manœuvres de déchargement, j’étais rappelé avant la fin de mes congés et donc je toucherai la durée restante en espèces sonnantes et trébuchantes. J’arrivais ainsi à doubler un  mois ou deux dans l’année.

Je passais mes congés à Groix pendant l’été 53. L’Angélus du soir naviguait toujours puisque mon jeune frère Loïc fit comme novice cette campagne de pêche au thon. C’est d’ailleurs à la fin de celle-ci que je le fis embarquer comme novice sur le Bir-Hakeim.  Je crois que ce fut le dernier été de notre Angélus qui fut vendu au début 1955 à Gaston Corrong, le mari de la cousine germaine de ma belle-mère, Francine Le Fé. Il ne l’avait acheté que pour en récupérer le moteur et l’installer dans un autre bateau qu’il faisait construire aux Sables d’Olonne. La coque était destinée à la casse. Triste fin pour notre Angélus qui avait fini par acquérir un statut emblématique dans notre famille où  chacun de nous pense encore aujourd’hui avec beaucoup d’émotion et de tendresse. Chez mes parents, ne vivait plus à la maison que mon dernier frère Michel. Je les retrouvais tous les trois avec beaucoup de joie. Mes parents avaient été pour nous de bons parents. Il m’arrive maintenant de penser que, sur leurs vieux jours, je ne leur ai peut-être pas apporté tout le soutien dont ils avaient besoin. Je me pose la question de savoir si pendant les dernières années de leur vie, séparés de tout, vivant tous deux dans un établissement où ils étaient certes bien soignés et pas mal nourris, ils n’éprouvaient pas de la tristesse de ne pas avoir auprès d’eux au moins un de leurs enfants.  A Riantec d’abord et à Port-Louis ensuite, les visites ne leur manquaient pas, mais n’était-ce pas pour nous, leurs enfants, de la bonne conscience. Je ne sais pas. Mais lorsqu’il m’arrive, et cela c’est assez souvent, de penser à mon père et à ma mère, c’est toujours avec une pensée émue.

Je crois, cette année-là, avoir été rappelé pour embarquer sur le Saint Marcouf début septembre à Dunkerque. Mariange et Lucien sont venus me rejoindre. Je crois que c’est la première fois que Lucien accompagnait sa maman et qu’il voyait un aussi gros bateau. Nous passâmes une quinzaine de jours ensemble escalant dans les ports du Nord. De Dunkerque, nous sommes venus au Havre charger, et si je me souviens spécialement bien de cette époque et de cette date, c’est que nous avons fêté à l’arrivée au Havre et à bord l’anniversaire des 10 ans de Lucien. C’était  le 11 octobre 1953. Je me souviens aussi de la nuit précédente où l’on nous avait signalé une mine flottante de la dernière guerre qui dérivait dans les environs où nous naviguions. Mais tout se passa bien. A l’arrivé au Havre, Mariange et moi sommes allés à terre chercher le gâteau d’anniversaire ; je  ne me souviens plus si c’est ce jour-là où la veille que nous avons recherché Lucien pendant un long moment. Il  s’était caché dans une embarcation bâchée du pont des officiers. Il nous entendait crier son nom mais ne répondait pas. On crut pendant un bon moment qu’il était tombé à l’eau. Mon épouse était dans tous ses états. Les enfants sont souvent des garnements qui ne se rendent pas toujours compte de l’angoisse qu’ils peuvent faire vivre à leurs parents.  Lucien et Mariange débarquèrent à Rouen la vieille du départ où nous fîmes route sur Marseille pour embarquer le matériel destiné à la Mission Amsterdam et Kerguelen. Je retrouvais pas mal de gens des TAAF( Terres australes et antarctiques françaises) dont j’étais devenu familier.

Ce 3e voyage sur les Kerguelen fut le meilleur de tous ceux que j’ai effectués. Sur le Saint Marcouf également cette année-là, l’ambiance fut pendant tout le voyage si bonne que je me rappelle presque complètement les noms des officiers de l’Etat Major : le commandant Paravisiri était un petit bonhomme très sympathique, affable, très bon marin, qui m’avait pris en véritable amitié. Mariange avait sympathisé avec son épouse et nous devînmes les meilleurs amis. Je le revis à Dakar plusieurs années plus tard. Le  second capitaine s’appelait Le Bel ; c’était un grand gaillard, un Joyeux drille, dont le père était général de gendarmerie. Il commanda ensuite dans les années 60 le Gallieni, petit paquebot mixte qui avait été construit spécialement pour les Terres Australes. Dans les années 70, un matin, je ne sais plus où j’étais, mais je crois être en ce moment-là au Mozambique,  j’appris par la radio le naufrage dans le Golfe de Gascogne d’un gros cargo, presque neuf des Messageries. Il s’agissait du Maori, un navire quasiment neuf dont Le Bel était le commandant. Tout l’équipage périt noyé à l’exception d’un seul homme. Le Bel devait alors avoir une quarantaine d’années. La disparition du Maori ne fut jamais tout à fait expliqué. On évoqua même un tir de missile de l’armée française qui par erreur aurait envoyé le navire par le fond. L’hypothèse admise, après des années de procédure et d’enquête, conclut à un  désarrimage de la cargaison ayant entraîné le chavirement. Mais la mort tragique du seul survivant dans un accident de voiture continua à alimenter les rumeurs d’une tragédie due à l’armée. En tout cas, cette fortune de mer me remit en mémoire le souvenir de Le Bel et de l’année que nous avions passée ensemble. Le lieutenant commissaire était mon pote Henri Castelloti, jeune homme, sorti de l’école, qui manquait d’expérience, mais pas de bagout et qui avait une femme dans chaque port où nous passions. Le chef mécanicien s’appelait Marini.

A Marseille, nous chargeâmes à nouveau quelques animaux. Mais pas de rennes cette fois-ci. On avait tiré la leçon de l’échec du voyage précédent. Au passage à Tamatave, nous devions en embarquer deux couples, qui arriveraient par avion, juste deux ou trois heures avant le départ prévu. C’était la meilleure des précautions. Nous avons appareillé de Marseille à la mi-novembre et sommes arrivés à Tamatave à la fin du mois. L’appareillage de Tamatave pour Kerguelen a eu lieu les premiers jours de décembre avec, comme annoncé, les deux couples de rennes qui allaient arriver cette fois en bon état à Kerguelen. J’ai retrouvé dans mes documents les dates de séjour à Ker de ce second voyage. Nous y sommes arrivés le 18 décembre 53 et n’avons stationné que six jours  avant d’appareiller pour Amsterdam le 24 décembre au soir. C’était le soir de Noël que nous avons vu les lueurs du camp de Port aux Français disparaître lentement dans le noir d’encre de la nuit. Port aux Français avait bien changé depuis trois ans. Des baraques d’habitation confortables avaient été construites, des bâtiments scientifiques montés, une centrale téléphonique et une centrale radio équipées. Ce n’était donc plus l’aventure de 51. Les membres des premières expéditions demandaient à revenir. Ils me retrouvaient avec plaisir et je les revoyais avec joie. J’étais devenu, il est vrai, aux yeux de tous, la grande figure spécialiste des déchargements dont j’avais la responsabilité.

Nous sommes arrivés cette année-là à la Nouvelle Amsterdam le 28 décembre. Nous n’avions à décharger qu’un peu moins de 200 tonnes. Cependant les conditions atmosphériques furent extrêmement difficiles. Les tempêtes qui se succédaient les unes aux autres, nous empêchaient l’accès à la cale. Et même,  je m’en souviens bien,  le Sapmer, toujours présent, avait été contraint de rentrer ses doris pendant plusieurs jours. Il n’y avait à Amsterdam, qui est une île accore, aucune possibilité de mouillage. Si bien  que nous sommes restés à la cape plusieurs jours. Et même au cours d’une journée, nous étions obligés de changer de zones plusieurs fois. Nous avons dû y rester 20 jours et nous n’avons pu repartir d’Amsterdam que le 17 janvier 54. Nous embarquâmes les gens de la Mission 52-53, parmi lesquels le Docteur Bévan, dont j’avais fait la connaissance l’année précédente, qui était devenu un ami. Chirurgien et maire d’une commune au sud de Paris, il  avait lui aussi été attiré par cette aventure des Mers australes.

C’est au cours du  retour sur Tamatave que le chef des Missions Australes de l’époque, Xavier Richert - dont je viens d’apprendre le décès le 26 juillet 1993-  devenu ensuite gouverneur de la France d’Outre-Mer-,  qui  avait le voyage aller-retour pour inspecter les missions, me demanda si éventuellement le poste de responsable du service Navigation aux Kerguelen m’intéressait. Je lui répondis que oui mais je  subordonnais un éventuel consentement à une consultation de mon épouse et des Messageries Maritimes où je venais d’être stabilisé, ce qui apportait un gain financier supplémentaire.  Sur la route du retour, nous passâmes à Dar es Salaam en Tanzanie et à Mombasa au Kenya où nous chargeâmes des balles de sisal et de coton avant d’entamer ensuite notre remontée vers la France.

Comme d’habitude, Mariange vint me rejoindre, je ne sais plus dans quel port. Nous discutâmes de la proposition de Richert. Et de ce projet. Elle n’était pas enchantée car il s’agissait quand même d’un séjour d’un an. Avec les voyages aller et retour, c’était au total 14 ou 15 mois d’absence. Je consultai également à Dunkerque le capitaine d’armement des Messageries qui, lui, ne voyait aucun inconvénient à me laisser partir en tant que détaché. Après y avoir réfléchi, je suis allé depuis Le Havre où nous étions en escale jusqu’à Paris où se trouvait le siège des TAAF. En définitif, je déclinai l’offre qui m’avait été faite. Je retournai à bord du Saint-Marcouf et descendis jusqu’à Marseille pour pouvoir toucher la prime du voyage qui était déjà commencé car le voyage finissait à Dunkerque et recommençait le lendemain à Dunkerque.

C’était donc en mai ou juin 1954. Le 7 mai 1954, Diên Biên Phù était tombée, sonnant le glas de l’Indochine Française. Mon frère Yvon était toujours sur le Brest et mon frère Loïc sur le Bir Hakeim.  Je passais mes congés à Groix où je goûtais à l’ambiance familiale et chaleureuse du Bureau de tabacs où la famille s’était agrandie. Après Benoît, c’est Soizic qui avait pointé son petit bout de nez le 1e août de l’année avant chez ma belle sœur Jeanne et mon beau-frère Mothé.  Au milieu du mois, je reçus un coup de téléphone de l’armement me demandant si je voulais encore embarquer sur le Vercors qui allait faire son troisième voyage aux Kerguélen et assurer une nouvelle fois la relève. Comme ce genre de boulot me plaisait, j’acceptai et embarquai courant septembre à Dunkerque au début octobre 54 pour faire la tournée du Nord. Le voyage était devenu pour moi de la routine. Le circuit était immuable qui après le Nord nous emmenait à Marseille embarquer le matériel et les membres de la mission destinés à la relève.

Nous avons dû cette année-là arriver à Kerguelen comme d’habitude vers la mi-décembre. C’était toujours un choc. Un choc et une émotion. Je retrouvais chaque année les gars connus depuis 1951 et qui revenaient une année sur deux Comme lors des anciens voyages, il y eut l’escale à Amsterdam au retour. D’année en année, il y avait de moins en moins de matériel à décharger à Kerguelen. Les gars du génie avaient construit un quai de 20 mètres, à l’abri de la mer, sur lequel avait été fixée une grue, ce qui facilitait largement les conditions de débarquement du matériel. A l’île Amsterdam, également, sur l’avancée rocheuse des blocs de rochers cimentés entre eux avaient été posés. Bref,  ce n’était plus l’aventure des premières années. Mais chaque fois j’éprouvais beaucoup de joie à refaire ce travail de chargements et déchargements. Nous avions d’ailleurs embarqué sur le Vercors une vedette spéciale pour effecteur les remorquages des portiers, mieux adaptée que les embarcations à moteur du bord.

Au retour, entre Amsterdam et Tamatave, nous avions encore à bord, l’Administrateur des Terres Australes. Monsieur Sicaud avait remplacé Richert. Il me posa la même question que celle posée par son prédécesseur l’année avant. Cette fois j’y étais préparé. Nous en avions discuté avec Mariange pendant mes congés. Elle était d’accord pour que je fasse un séjour d’un an qui en réalité s’avérera plus long. J’allai voir le commandant qui me promit d’obtenir des Messageries mon détachement aux Terres Australes. Cette autorisation fut obtenue sans difficulté, d’autant plus facilement qu’un contrat avait été passé entre les TAAF et les Messageries pour assurer la desserte des Iles de façon régulière. Un navire, le Gallieni, était en construction à La Ciotat.

J’avais eu l’occasion de discuter en profondeur pendant mon retour sur Tamatave de mes futures attributions aux Terres Australes. Je devais être le responsable du Service de Navigation. Une vedette de 12 mètres était en construction à La Seyne sur Mer où je devais me rendre à mon retour afin d’en superviser la construction et surtout les aménagements. J’avais aussi pour mission de préparer à Paris la prochaine mission. Je devais commencer le 1er juin. Sur le plan salaire, j’avais l’indice fonctionnaire et militaire 340, ce qui correspondait à celui de capitaine de l’armée avec 10 ans d’ancienneté. J’avoue qu’à l’époque j’étais assez fier. Cela voulait dire que mon salaire net allait être de 250 000 francs par mois avec un tas d’avantages tels que l’habillement complet pour la mission, la nourriture, etc…Je débarquai donc à Marseille, courant mars, fis la visite traditionnelle au Capitaine d’armement, le Commandant Richard, qui me promit qu’à mon retour, je retrouverais une place aux Messageries. Je gardais toujours en vue l’espoir d’un commandement éventuel d’un petit caboteur dans le Pacifique.

Une nouvelle page de ma carrière professionnelle s’ouvrait avec la grande affaire de ma vie : les Kerguélen.

 

 
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