Chapitre 9

Le commerce
1ère partie : 1951-1952

Avec l’expérience de Madagascar achevée se tournait la première page de ma vie bourlingueuse. Allaient suivre bien d’autres chapitres. Nous étions heureux de retrouver et le sol de notre île natale et les nôtres, en premier lieu, notre fils, Lucien. Mon frère Yvon naviguait toujours sur l’Angélus du Soir, le bateau de mon père, motorisé depuis 1948. Mon frère Loïc avait fait la saison de thons comme mousse l’été 1950 sur ce bateau que nous considérions comme celui de notre famille, même s’il y avait d’autres armateurs avec mon père. C’était sa seconde campagne pour mon jeune frère Loïc, la première avait été effectuée sur l’Adolphe Henri, un voilier commandé par Jean Gaudal de Port-Lay. Il s’apprêtait à embarquer à nouveau pour son 3e été avec mon père sur l’Angélus du soir. Tout semblait aller pour le mieux dans le meilleur des mondes.

Malheureusement, mon beau-père était malade, assez gravement, il faut le dire Il traînait depuis plusieurs années une angine de poitrine. Sous ce nom assez banal et anodin se cache une tout autre réalité. Il souffrait, et depuis longtemps, de problèmes cardiaques. Exactement coronariens. Je pense qu’il ne serait pas décédé aujourd’hui aussi rapidement. La médecine a fait de grands progrès depuis son décès. Mon beau-père, alité déjà tout l’hiver, poussa son dernier soupir le 17 avril dans la soirée. Nous dînions dans la cuisine quand ma belle-mère s’est mise à crier. Nous étions donc revenus juste à temps pour que Mariange puisse profiter quelques jours de la présence de son père qu’elle adorait.

Nous eûmes tous beaucoup de chagrin, nous consolant, surtout Mariange, d’être rentrés  alors que son père était encore vivant. Lucien, lui avait près de huit ans et nul doute que la disparition de son peupé Benoît était aussi pour lui une douloureuse épreuve malgré un âge où l’on ne comprend toujours pas bien les conséquences tragiques de la disparition d’un être cher. Son grand-père était tellement attentionné avec lui. Il existait ente eux une vraie complicité. C’était son premier petit-fils. Maurice, notre second garçon, ne venait qu’en deuxième position et que ma belle sœur Jeanne allait accoucher le 8 mai de cette année, soit trois semaines après le mort de mon beau-père, d’un 3e petit-fils qu’on allait prénommer comme son grand-père. Benoît Quéré hérita en même temps que du prénom de son peupé d’un jeune parrain qui ne fut rien d’autre que notre fils Lucien dont le parrain était lui-même son grand-père maternel. La boucle était bouclée. Lorsque je me remémore cette période, le flot de souvenirs émus qui me remonte à la mémoire me submerge avec la puissance d’une grande marée d’équinoxe.

Sur le plan professionnel, j’attendais la décision de la Rochefortaise pour savoir si elle allait ou non racheter un autre bateau. Je reçus un courrier de Michelin, qui en était la maison-mère à Paris, m’avertissant que sa filiale cessait ses activités maritimes à Madagascar. Le courrier était accompagné d’un chèque de 100.000 francs, somme assez coquette à l’époque qui, dans l’immédiat, nous mettait à l’abri de tout souci financier. Mon épouse acheta sa première salle à manger (ce fut la seule et elle existe toujours lorsque j’écris ces lignes), une table, huit chaises  avec fonds et dos en vrai cuir et un buffet ; l’ensemble était d’un bel acajou vernis dont elle était très fière. Elle fit aussi l’acquisition de notre premier combiné disque radio. Nous débutions alors une discothèque  qui allait bientôt renfermer de nombreux 78 tours qui doivent toujours être au Bureau de Tabacs. Mon épouse aimait la grande musique, particulièrement La Callas qu’elle écoutait souvent. Avec une prédilection pour les airs des opéras de Puccini.  Elle adorait le célèbre aria de Madame Butterfly « Un bel di vedremo » où Cio-Cio-San, la geisha, chante son espoir de voir un navire battant pavillon américain entrer dans la baie de Nagasaki  avec à son bord Pinkerton, ce marin qu’elle a épousé, il y a bientôt trois ans, et qui l’a abandonnée pour s’en est retourner chez lui presque aussitôt.

Malgré la disparition brutale de son père, Mariange goûtait ce retour en France qui dissipait le souvenir des reproches qu’elle s’était faits à Madagascar d’avoir laissé notre fils aîné à la garde de ses parents.  Nous étions jeunes, avions la vie devant nous, et heureux, bien que je dusse songer sérieusement à retravailler. Je n’étais pas chaud pour recommencer la pêche en France. Il m’aurait fallu repartir de zéro, et j’avais 28 ans. Dans le courant du mois de mai, après en avoir discuté avec Mariange, je pris la décision d’écrire aux Messageries Maritimes,  proposant ma candidature à un poste de lieutenant. Le voyage Tamatave-Marseille, au cours duquel j’avais remplacé le lieutenant malade, m’avait emballé.  Je pouvais aussi l’utiliser aussi comme une référence. J’adressais en même temps à la NOCHAP (Nouvelle Compagnie Havraise Péninsulaire que tous les marins continuaient tout simplement à appeler la Havraise) qui desservait également l’Océan Indien et en particulier Madagascar, une demande d’embauche. C’est à cette compagnie qu’appartenait Ville de Tamatave sur lequel nous avions voyagé, Mariange, Maurice et moi, depuis Marseille jusqu’à Madagascar en 1950.

La réponse des Messageries qui m’arrivait quelques jours plus tard était positive. La semaine suivante, je reçus aussi un courrier de la NOCHAP qui acceptait aussi ma sollicitation d’embauche.  Mais j’avais déjà donné, après deux ou trois jours de réflexion et en avoir discuté avec Mariange, mon accord aux Messageries. Sinon, je ne sais pas quel choix j’aurais fait. Même s’il s’agissait d’une activité nouvelle pour moi, mon impression des deux compagnies de navigation était excellente.Par la suite, je n’ai plus regretté mon choix. Les Messageries étaient vraiment une grande compagnie. Et en ce début de décennie 1950, la Marine Marchande Française  connaissait une prospérité à laquelle la guerre n’était pas tout à fait étrangère.

En effet, si des drames sans nom avaient détruit les 2/3 de la flotte de commerce française, avant même la fin des hostilités, armateurs, chantiers navals, industriels et hommes politiques avaient, au travers d’un comité, pris toute la dimension des efforts à accomplir pour reconstituer notre Marine Marchande, indispensable à la reconstruction du pays. Après deux ans d’atermoiements, dus à des tentations politiques de nationaliser la flotte, dés 1947, la reconstitution d’une vraie flotte est en marche. Avec le début de la décennie 1950,   l’ère d’expansion qui voit le jour ne s’arrêtera qu’avec la crise de 1978. Dans cet essor maritime, la Compagnie des Messageries maritimes joua un rôle de premier plan, à côté d’autres armements, les Chargeurs Réunis, la Transat, Delmas-Vieljeux, la D’Orbigny, la Havraise Péninsulaire, pour ne citer que les plus emblématiques. Que j’eusse écrit à toutes ces compagnies, il est à peu près certain que la réponse eût été aussi positive.

La Compagnie des Messageries Maritimes faisait figure d’ancêtre dans l’armement français. Elle avait vu le jour au début du Second Empire où elle avait pris le nom de Compagnie de Messageries Impériales. Dés cette époque, elle est le lien entre la France et l’empire colonial que Napoléon III et les gouvernements successifs de la III République créent aux quatre coins de la terre  : Madagascar, Les comptoirs des Indes, l’Indochine. Sans oublier un réseau de nombreuses autres destinations que le plus grand des armements français dessert, Ile Maurice, Ceylan, Calcutta, Singapour, Manille. Et bientôt le Japon, transportant depuis tous les grands ports de France, et particulièrement Marseille où la Compagnie a son siège,  passagers et marchandises. L’ouverture du canal de Suez en 1869 lui a permis un élan formidable,  interrompu par la 1e guerre mondiale à qui la Compagnie, qui avait pris son nom définitif de Messageries Maritimes, paya un lourd tribut. Malgré la crise de 1929-1930, elle assura sa primauté dans l’entre-deux guerres. Durement frappée par le second conflit où elle perdit 23 de ses navires, dés octobre 1945, Ville de Strasbourg reprend la ligne Marseille-Saigon rejoint bientôt par Félix Roussel, Maréchal Joffre, Champollion et Athos 2. Elle va même assurer la ligne Grèce-Syrie-Egypte et reprendre celle Nouvelles-Hébrides-Australie-Nouvelle-Calédonie, qu’elle avait ouverte en 1939, ligne sur laquelle naviguera mon frère Yvon, lieutenant sur le paquebot mixte Polynésie, que j’avais fait embarquer aux Messageries en mai 1953 où il avait débuté comme chef de quart pont sur le Brest, ancien liberty-ship avec lequel il fit les derniers transports de troupe pour l’Indochine. Il y était  encore en juillet 1954, alors que le bateau ramène après les accords de Genève des Indochinois qui veulent quitter le Vietnam du Nord afin de se réfugier au sud. C’est au cours de cette traversée de retour d’Haiphong à Saigon qu’un enfant naît à bord et qu’il est enregistré sous le nom de Nguiyen Van Brest par le commandant Legros.

Evoquer cette époque de l’après-guerre pour la Marine Marchande française, et plus généralement celle des pays européens, c’est obligatoirement faire revivre l’épopée des liberty ships. C’est le nom qui avait été donné à ces cargos, après le 11 septembre 1941 proclamé Liberty Fleet Day ( jour de la flotte de la la liberté),  construits en série, à la chaîne même, avec des procédés et des techniques rigoureusement identiques,  par centaines - on en comptera 2710-, durant la guerre, dans les chantiers américains et destinés à transporter hommes et matériels sur les divers lieux d’opérations. A la fin des hostilités,  ces cargos restent sur les bras de la Marine Américaine. Le gouvernement US décide de les vendre à leurs alliés et aussi à l’Italie bien qu’elle ait été une partie de la guerre ennemie des Alliés. C’est dans le cadre d’accords avec le gouvernement français que 75 liberty ships, qui vont être modifiés, entreront dans les flottes de nos armements.

Ce n’était pas de tradition à Groix de s’embarquer au commerce. Il y avait toujours eu des marins insulaires à bourlinguer aux quatre coins de la terre. À l’époque de la Compagnie des Indes, certains y furent même contraints. Au temps des clippers, quelques belles figures de capitaines au long cours et de gabiers appartinrent de plein droit  à cette grande famille qu’était alors la gent cap-hornière. Ainsi de Noël Tonnerre, du village de Kermario, dont mon fils Lucien vient de  découvrir l’incroyable fortune de mer qu’il vécut au large du Cap Horn. Commandant le trois-mâts Psyché, avec un équipage de 19 hommes, ce jeune capitaine au long cours de 30 ans fut confronté à une tempête terrible le 28 janvier 1901 alors qu’il essaye de passer le Cap maudit. Le  navire submergé par des tonnes d’eau, il doit en ordonner l’évacuation. L’équipage embarque dans deux canots. Le premier sera repêché 13 jours plus tard avec 5 occupants et les occupants du second 27 jours après par le navire Androméde. C’est le sang-froid et  le calme du capitaine et de ses hommes qui leur avaient permis de tenir et d’être sauvés. Autre belle figure d’origine groisillonne du long cours à voile que celle de Joseph Tristant – fils de Pierre Tristant dit Pierre Bras- capitaine au long cours, qui navigua aussi sur les grands voiliers. Il avait 22 ans alors qu’embarqué sur le trois-mâts barque Montbello sous le commandement de Kervégan, il vécut la destruction du voilier le 18 novembre 1906 sur la côte du cap Borda de l’île de Kangaroos à l’ouest de l’Australie. Tout l’équipage fut sauvé, mais Joseph Tristant mit plusieurs mois à regagner sa Bretagne natale. Mon père, entre les deux guerres, navigua lui aussi au commerce, plus exactement au cabotage international, avec la Compagnie Worms (Voir chapitre II).   Mais, à l’exception de quelques cas, c’était la pêche surtout qui avait fait vivre les marins de Groix. C’est la reconstruction aux lendemains de la seconde guerre qui entraîna des besoins important en marins des armements de la Marine Marchande. De nombreux  marins, de tous le sports bretons, quittèrent la pêche pour la navigation au long cours : certains comme lieutenants, mon copain Lucien Guillaume, les frères Baron de Kermunition, Donatien Pogam, d’autres comme capitaines, Jo Yvon, Hubert le Grel, etc.… Quand on avait goûté à cette navigation-là, on avait de la peine ensuite à s’en défaire…

La semaine qui suivit le courrier des Messageries, je reçus un télégramme me proposant un embarquement comme lieutenant  sur le cargo Meinam qui se trouvait alors à Brest. J’y embarquais le 1e juin 1951. Second d’une série lancé le 21 octobre 1949 à l’Arsenal de Brest, le Meinam était affecté à la ligne d’Australie. Il  venait d’achever son premier voyage depuis le  Havre qu’il avait quitté à la fin décembre 1950. Je ne restai à son bord que 21 jours car l’armement me nommait lieutenant sur un autre de ses navires, l’Oyonnax, sur lequel je mettais sac à bord à Dunkerque le 27 juin. C’était aussi un cargo de type Liberty Ship, lancé en décembre 1943 à Portland pour l’U.S. Shipping War Administration, sous le nom de Wilbur O.Atwater,  qui avait été remis coque nue à la France en remplacement du Grancamp détruit le 16 avril 1947 par une explosion à Texas City. Livré le 16 avril 1948 à Olympia (USA) à la France, renommé Oyonnax, il fut confié aux Messageries Maritimes. Je fis  sur l’Oyonnax un passage aussi éclair que sur le Neiman,   puisque au début juillet, on me demanda de me rendre à Petite Couronne, près de Rouen, où se trouvait en dock, pour réparation, le S/S Vercors. J’entendis à nouveau parler de l’Oyonnax quelques mois plus tard en apprenant que le 21 août 1952, après avoir pris en remorque au large d’Aden un petit navire, le Karamal Arab, sans radio, en avarie de chaudière, avec 700 pèlerins à bord à court de vivres, il réussit à le conduire à Djibouti. En 1954  et au début 1955, je croiserai encore sa route lorsqu’il participera à l’évacuation du Tonkin. Bien que les liberty-ships étaient des navires quasi identiques, on les qualifiait d’ailleurs de sister-ships avec la marque S/S, leurs silhouettes et leurs cheminées allaient me devenir très familières au cours de mes années au long cours.

Le S/S Vercors appartenait à la série des 13 cargos de type liberty-ships prêtés coque nue à la France en 1945 avant la conclusion des accords Blum-Byrnes du 26 mai 1946. À la suite de ces accords, le gouvernement français fit l’acquisition de 75 liberty-ships, dont 6, parmi lesquels le Vercors, furent confiés en gérance aux Messageries Maritimes. Les livraisons s’échelonnèrent jusqu’en 1947. Lancé en décembre 1942 à l’Alabama Drydock & Shipbuilding Cy à Mobile sous le nom de Benjamin H. Latrobe (nom de l’architecte français de la Maison Blanche) pour le compte de l’U.S. Shipping War Administration et géré par American Export Line. Acquis le 2 décembre 1946 par l’Etat français et renommé Vercors, il est pris en charge par les Messageries en juillet 1947 où il sert jusqu’en 1954 au transport de troupes et de matériel pour l’Indochine, où nous étions en pleine guerre, tout en effectuant en 1951, 1952 et 1954 des missions de ravitaillement aux Kerguelen, un nom qui ne me disait alors pas grand chose. De 1955 à 1956, il sera affecté à la ligne d’Extrême-Orient, puis à celle de l’Océan Indien de 1957 à 1960.

Mon expérience des passerelles des grands bateaux ne consistait qu’en cette expérience vécue, quelques mois plus tôt, avec mon embauche comme lieutenant sur la Ville de Strasbourg, lors de notre retour de Madagascar.  Mais je ne la considérais pas comme du tout négligeable. Le Vercors, à sec dans le dock, était assez impressionnant aux yeux du simple patron de pêche que j’étais. Cela n’avait rien à voir avec l’Angélus de mon père ou le Kiberoen de Madagascar. La masse du cargo était  impressionnante avec ses 135 mètres de long,   ses 17 mètres de large, son tirant d’eau de 7m50 en charge, avec en fait un fond plat,   plus de 7000 tonneaux de jauge brute et 4300 de jauge nette. Équipé de  turbines à mazout tournant à plus de 2500 CV, il aurait pu marcher à 11 nœuds. Comme tous les autres liberty-ships d’ailleurs qui trimballaient 10 000 tonnes de marchandises  sans rarement dépasser la vitesse de 10 nœuds. Mais c’étaient des navires très économiques.

Chaque liberty embarquait au moins 40 bonshommes : un capitaine, le pacha, un second capitaine, trois lieutenants de pont, un chef et un second mécanicien, 3 chefs de quart machine, des graisseurs, un intendant, responsable des achats du bord,  un maître d’équipage, nommé bosco, commandant à 9 matelots et quelques novices, deux ou trois cuisiniers, dont l’un attaché aux officiers, deux ou trois garçons- le pacha  avait le sien-, un boulanger, souvent assisté d’un second qui était parfois pâtissier… Le Vercors pouvait embarquer 12 passagers en cabine, mais les aménagements réalisés en vue du transport de troupes permettaient à 700 soldats d’y prendre place. Marc Péchenart, dont je reparlerai au chapitre suivant consacré aux Kerguelen, vient de m’offrir l’intéressant ouvrage de  Jean Yves Brouard intitulé Les Liberty ships.L’auteur écrit que le Vercors n’était pas un trooper. Il n’avait peut-être pas été conçu aux USA pour le transport de troupes, mais la France fit aménager les faux-ponts des cales 3,4 et 5 afin d’embarquer des troupes pour l’Indochine. C’est d’ailleurs dans les faux-ponts 4 et 5 que se trouvaient logés les hommes de la mission de 1951 aux Kerguelen.

Lorsque je suis arrivé à Grand-Couronne, au début juillet 51, le Vercors se trouvait en réparation; le voyage précédent, il était passé sur une épave en rade de Singapour. Il n’y avait presque pas d’équipage à bord ; celui-ci était en congé en attendant la fin des réparations. Seuls, le commandant le second capitaine, le chef et un mécanicien, le bosco et quelques matelots étaient en poste. Je me présentai au commandant, un dénommé  André Raymond, qui venait de prendre le commandement quelques jours auparavant.  Nous échangeâmes quelques cordialités. Il me parut très sympathique, ce qui se confirma par la suite. Je vis également le second capitaine Guichassoux, jeune capitaine au long cours, à peu près de mon âge et auquel je dois par la suite avoir appris en mer à faire des droites de hauteur les points d’étoiles, et quelques autres calculs nautiques…Le Vercors n’avait pas de radar, mais un gyrocompas dont j’héritais de la charge et de l’entretien après quelques jours de familiarisation avec le bord. J’avais une grande cabine sur le pont des officiers. La paie par contre n’était plus celle de la Rochefortaise. Le salaire d’un lieutenant à l’époque était de 40.000 francs par mois, mais par le jeu des primes il atteignait 60 000 francs. Ce n’était pas si mal.

C’est avant la fin des réparations, au cours desquelles Mariange vint me rejoindre quelques jours, ce qui nous permit de visiter Rouen et sa région, que nous apprîmes le but du prochain voyage du Vercors : les Kerguelen, un archipel - c’est sa nature même si l’on parle souvent des îles Kerguelen. Je ne pouvais pas soupçonner alors le rôle primordial que ces terres joueraient dans ma vie. Nous devions y envoyer du matériel, des animaux domestiques, du personnel pour la mission qui était, à cette époque, embryonnaire mais devait déboucher sur une occupation plus conséquente. C’était la 3e mission officielle. Je reviendrai sur le sujet dans le chapitre suivent. À cette époque, même si je connaissais vaguement l’existence de ces îles, je ne les situais pas bien. J’aurai le temps dans les années qui vont suivre de me familiariser avec elles, au point qu’elles vont graver dans ma mémoire les chapitres les plus denses, les plus exaltants, les plus importantes, les plus inoubliables de ma vie professionnelle.

C’est, je crois  dans le courant septembre  que nous avons rejoint Marseille. Nous avons commencé à charger pour Tamatave d’où j’étais parti au début de l’année et que je ne comptais pas revoir de sitôt. Il fallut réaliser sur le pont arrière des aménagements pour les bêtes que nous allions embarquer. Le séjour à Marseille durera une bonne quinzaine de jours. Nous étions deux lieutenants, mais pour ce voyage exceptionnel, les Messageries en avaient embarqué un 3e ;  comme il s’agissait d’un élève sortant tout frais émoulu du cours d’une école d’hydrographie, il devait faire le quart en double avec le second capitaine, l’autre lieutenant ou moi-même. Le commandant d’ailleurs m’avait dit : il n’a aucune expérience de la passerelle, je vous le confie. C’était un garçon agréable, avide d’apprendre. Aux Kerguelen, il me seconda efficacement dans les opérations de déchargement et me remercia de cet apprentissage. Je lui en fus aussi reconnaissant. Pour l’anecdote, ce lieutenant du nom de Pierre Widman, était le fils de propriétaires de plusieurs hôtels à Paris.  J’ai appris quelques années plus tard, je ne sais si ce fut par la presse ou la radio, qu’il était devenu le gendre de Picasso. Réflexion, c’était dans un magazine puisque je me rappelle y avoir vu des photos de son mariage. Si après ce voyage, je le perdis de vue, j’ai su qu’il poursuivit sa carrière aux Messageries.

Une bonne partie de la mission embarqua à Marseille. C’était au début octobre 1951.  Nous n’eûmes aucun problème pour les embarquements et d’hommes et de matériel. Il faut dire que les faux-ponts des cales 3,4 et 5,   avaient été aménagés en cabines, réfectoires et salles d’eau pour accueillir les soldats en partance pour l’Indochine. Quant au matériel, il y avait des grues, des bulldozers, des concasseurs, des camions. Le tout pesait près de 1200 tonnes. Cette troisième mission aux Kerguelen avait pour but de poursuivre les installations de Port-aux Français où venaient de passer l’hiver 25 de nos compatriotes. Il fallait aussi démarrer ce qui devait devenir un centre de recherches scientifiques antarctiques et subantarctiques. Mais j’y reviendrai sur ce sujet dans le chapitre 11 que je consacrerai exclusivement aux Iles Kerguelen.

La veille du départ nous avons donc embarqué la « ferme ». Nombreux étaient les journalistes et les photographes à bord. Poules, cochons, moutons, mulets, vaches, mouflons, et deux couples de rennes arrivés de Laponie juste quelques heures avant le départ. C’était un spectacle plutôt insolite sur un bateau. Le chef de la mission aux  Kerguelen était un gouverneur de la France d’Outre-Mer, ancien colonel des paras, qui vint assister au départ, mais devait nous rejoindre plus tard à Tamatave. Il s’agissait de Pierre Sicaud que je retrouvai pas mal d’années plus tard à Groix où il vivait sa retraite. Nous fîmes connaissance des gens de la mission, militaires, civils, scientifiques et gars du génie. En tout 46 personnes. Quinze autres membres de la mission devaient rejoindre Madagascar par les airs et embarqués alors pour Ker. Deux fermiers s’occupaient du bétail. Je ne sais pas sur quels critères ils avaient été recrutés, mais au départ, ils semblaient dépassés par les événements.

D’une façon instinctive a surgi sous ma plume Le Mot, Le Seul, L’Unique, celui employé par tous ceux et celles- et bien que peu nombreuses elles ont existé et existent- qui ont posé un pied sur le sol de ces rivages austraux, le Mot de reconnaissance pour tous les membres des missions qui se succèdent depuis près d’un demi-siècle, le sésame qui ouvre l’entrée d’un dictionnaire kerien aux mots, expressions, tournures incompréhensibles au commun des mortels : Ker ! Jamais objet de nul ressentiment ! Ker que nous aimons tant et qui nous le rendit autant ! Cher Ker ! Un coin de chez soi ! N’est-ce pas là la définition française de ce mot breton. Kerguelen ! Chez Guelen !  Pas un ancien des Terres Antarctiques qui y ait séjourné n’appellerait familièrement et avec émotion  l’archipel sous un autre nom, Ker, signe d’appartenance à la grande famille de ceux qui ont en fait une fois dans leur vie l’inoubliable expérience d’un séjour qui leur a filé le virus d’une nostalgie à nulle autre pareille.

Nous avons largué les amarres le 14 octobre dans l’après-midi. Le départ avait été repoussé qui aurait dû avoir lieu le 12 ou le 13 mais il manquait du matériel.  Par chance pour traverser la Méditerranée, nous avons eu beau temps. Je me faisais bien à ces nouvelles fonctions d’officier de navigation qui étaient les miennes : pour me mettre au diapason des us des Messageries, j’avais dû acheter à Marseille deux uniformes, une casquette, des galons (deux galons jaunes) qu’à cette époque, il nous fallait garder durant toute la durée des quarts. J’effectuais le mien de midi à quatre heures et de minuit à quatre heures du matin.

Passé Port-Saïd et le canal de Suez (dont personne ne soupçonnait alors qu’il allait être l’enjeu d’un conflit à l’automne 1956 qui faillit mal tourner quand Nasser décida de nationaliser cette voie d’eau internationale) sans incident en dehors du fait qu’il commençait à faire déjà beaucoup plus chaud, nous entrâmes en Mer Rouge. Les bêtes commencèrent à souffrir. Le pied marin des fermiers et des passagers en général n’était pas follement assuré ;  ce fut l’équipage qui se chargea de l’entretien du pauvre bétail. Mais quel  plaisir pour nous  d’aller chercher des oeufs frais dans les cages des poules. Malheureusement la chaleur s’intensifia fort en Mer Rouge. Nous avons commencé à déplorer des pertes. Les rennes en particulier souffraient énormément. Passer du pôle nord à la Mer rouge n’était pas pour elle une sinécure. On leur donnait des barres de glace à sucer, mais cela ne suffisait pas. Le premier renne mourut avant Djibouti, le second dans l’Océan Indien, de même que quelques vaches et moutons ;  en plus de la chaleur, il y avait aussi le tangage et le roulis, et les bêtes avaient quelquefois du mal à se tenir debout. Un calvaire !

Bref à l’arrivée à Tamatave, le troupeau était déjà décimé. Le troisième renne mourut pendant l’escale et le quatrième, le dernier, quelques jours plus tard.  À ce niveau-là, c’était un échec. La traversée Tamatave-Les Kerguelen fut facile les premiers jours avec beau temps et mer calme. Elle commença à se gâter dès que nous eûmes atteint la zone comprise entre 30 et 35° de latitude sud.  Nous apprîmes qu’à l’île Amsterdam (nommée aussi la Nouvelle-Amsterdam) où résidait, il me semble,   la première mission, qui s’y était installée l’année précédente, il y avait 2 ou 3 malades et il n’y avait pas de médecin. L’île Amsterdam, située 37°50′ sud et 77°30′ est, avec celle de Saint-Paul, située à 85 kilomètres plus au sud, avec qui elle forme l’un des districts des TAAF ( Terres Australes et Antarctiques Françaises), est considérée comme l’île la plus isolée du monde. Quasiment en plein centre de l’immense Océan Indien, la terre continentale la plus proche est à 3000 kilomètres. J’aurai l’occasion dans le chapitre consacré à mon séjour à Kerguelen de dire quelques mots sur ce que j’ai pu apprendre de l’histoire ces îles d’Amsterdam et Saint-Paul.

Nous avons donc mis le cap sur l’île Amsterdam où nous devions selon notre programme nous arrêter qu’en remontant des Kerguelen. Nous sommes arrivés devant l’île le 6 décembre. Mais  impossible d’approcher la côte à cause d’une tempête qui sévissait.  La mer était tellement formée qu’il nous était impossible de mettre une de nos embarcations à moteur à l’eau afin de permettre au toubib de débarquer. C’est moi qui étais chargé de cette mission. Nous avons dû attendre deux jours et un temps plus clément pour le faire. Malgré cela, ce fut une opération périlleuse. Il fallait passer au long d’un rocher plat, que les gars de la Mission appelaient cependant la cale, (drôle de cale !),  battu par les flots, en rasant les cailloux. Il fallait manœuvrer de façon à se trouver parallèle à cette roche  afin que le toubib puisse y sauter. L’opération réussit après quelques manoeuvres infructueuses et j’avoue avoir été assez fier de moi.

Les malades soignés - ce ne devait pas être très grave-, nous retournâmes vers le Vercors où nous fûmes salués par des hourrahs. Sans plus tarder, on fit route sur l’archipel des Kerguelen. Cette traversée, que nous aurions dû faire en 3 ou 4 jours, dura en réalité 6 à 7 jours, par forte tempête et avec des creux de 10 à 12 mètres. Le Vercors  n’avait alors à bord que 2500 tonnes de marchandises. Il était donc presque allège avec en plus un peu de ballastage mais à chaque coup de tangage, l’hélice sortait hors de l’eau et le navire tremblait de toutes ses membrures. Je me souviens qu’un jour, étant de quart de midi à 16 heures, je vis le mât de l’avant au-dessous du niveau de la lame qui arrivait. Ce qui veut dire que le mât ayant plus de 15 mètres, les creux étaient de 15 à 16 mètres. Beaucoup de gens de la mission souffraient énormément. Comme les bêtes  qui enduraient le martyre et nous constations des décès chaque jour. Deux vaches moururent ; heureusement nous allions pouvoir en sauver une et le taureau. C’était l’essentiel. Les moutons et les mouflons tenaient mieux le coup. Les poules, heureusement, étaient nombreuses au départ et il devait en rester 2 ou 3 douzaines à l’arrivée.

Cette traversée fut donc difficile. Aucune autre, les années suivantes ne le fut autant. Nous avions tous hâte d’arriver. Et lorsque l’on vit les côtes découpées des Iles Kerguelen apparaître à l’horizon, tout le monde poussa un soupir de soulagement. C’est si mes souvenirs sont bons, c’est vers le 10 décembre où nous étions en pleine guerre que nous arrivâmes en rade de Port aux Français.Peu de marins naviguant actuellement sous le pavillon Port aux Français-Kerguelen savent qu’ils doivent ce nom de Port aux Français à l’Administrateur supérieur Sicaud qui avait deux ans avant cette mission de 1951 avait effectué une reconnaissance des sites  avec le Lapérousse en vue de l’implantation de la  future base. Cet emplacement fut choisi après plusieurs autres visites. Personnellement j’ai toujours pensé que cela n’avait pas été le meilleur choix. Pierre Sicaud qui a terminé sa carrière comme gouverneur de la France d’Outre-Mer, s’est retiré actuellement au village de Locmaria, à l’île de Groix afin d’y vivre sa retraite. Cette île, natale pour moi, est pour lui, toujours amoureux de la mer et des vents forts, celle qui lui rappelle le mieux les Kerguelen. Port aux Français n’était qu’une rade foraine, sans abri des vents dominants, de secteur ouest, et où, au mouillage, les creux atteignaient parfois 4 à 5 mètres.  Ce qui nous amenait à déraper lorsque le vent augmentait. La moyenne de celui-ci atteignait 100 kilomètre/heure. Il nous fallut mettre à profit les rares moments d’accalmie pour décharger les 2500 tonnes de marchandises que nous avions à bord.

Je fus chargé particulièrement des opérations de transbordement et de remorquage. Le Vercors était mouillé environ à 1 mille 1/2 du lieu de déchargement, qui s’opérait sur des galets. Pour le remorquage, nous employions les deux vedettes du bord, qui étaient des embarcations sans aucun abri, mais il n’y avait rien d’autre. Les marchandises, dont parfois des colis très lourds, étaient déposées à l’aide de mâts de charge du bord sur des portières qui étaient des plateaux de bois, arrimés sur des coussins en caoutchouc épais (c’était le système employé par les Américains pour lancer des ponts sur les rivières pendant la guerre), tenues le long des flancs du Vercors. C’était du sport quand il y avait quelquefois 2 à 3 mètres de creux. C’est dire s’il s’agissait d’un exercice périlleux. Le débarquement dura une vingtaine de jours. Mais le travail que nous effectuions était tellement intéressant que nous ne nous rendions pas compte du temps. Nous étions un peu des pionniers. Je garde un souvenir intense de cette opération ainsi que toutes celles qui suivirent. C’était, il est vrai,   un véritable travail de marin pour lequel j’avais beaucoup plus d’expérience que la majorité des officiers, des membres de l’équipage et aussi des gars de la mission, en dehors des militaires du génie qui furent de précieux auxiliaires. Le rapport de Pierre Sicaud de cette mission qu’il baptisa lui-même opération orgue, se trouve dans le dossier TAAF ; c’est le récit de ce premier voyage et du premier débarquement important à Ker auquel j’ai participé du premier au dernier jour.

Ma première découverte de Ker  fut un émerveillement.  M’étant quelquefois trouvé coincé à terre et dans l’impossibilité de revenir à bord du Vercors, parce que celui-ci avait été obligé d’appareiller en catastrophe, je dormis plusieurs fois dans les premiers baraquements montés par le Génie. La vedette était mise au sec par une grue et ne risquait donc rien. J’ai pu alors constater dans quelles conditions allait vivre cette mission. Je n’avais pas encore eu connaissance de l’aventure de Rallier du Baty dont je viens de lire les aventures aux Kerguelen publiées en 1991 (à partir d’une traduction faite d’une version anglaise) et qu’il avait écrites à la suite de son expédition de 1907 à 1909. Ma première impression de Ker ne peut mieux être résumée que par cette phrase de Rallier Du Batty : « La beauté particulière de Kerguelen s’insinue dans les cœurs et vous prend sous son charme, avant de hanter les mémoires des marins qui s’y sont aventurés. »

Nous avions débarqué de nombreux éléments pour monter les baraquements, mais c’est une opération qui allait durer plusieurs mois. Pour le moment, les conditions de confort étaient très précaires, et lorsque le vent soufflait à 150, quelquefois 200 kilomètres/heure, avec une température de 0° (c’était l’été austral), les conditions de vie et de travail étaient galère. Pourtant tout se faisait dans un esprit parfait de camaraderie et d’amitié. Pas de cloisonnement entre les hommes. Tout le monde mangeait la même tambouille et tout le monde était logé à la même enseigne.

Mais le débarquement se termina. Nous avons, si mes souvenirs sont bons, appareillé de Port aux Français vers le 30 décembre 1951, embarquant avec nous la quinzaine de gars qui étaient venus l’année précédente commencer à installer ce qui formerait bientôt à Port aux Français une véritable base. Ils y avaient été amenés par l’aviso La Pérouse et avaient vécu dans des conditions très difficiles. Ce n’est qu’à partir de ce moment-là, fin 51, début 52, que les logements furent installés définitivement.

Nous remontions à nouveau vers l’île de la Nouvelle-Amsterdam débarquer cette fois 300 tonnes de matériels et de vivres et là, encore, ce fut du sport. Nous fûmes aidés dans ce débarquement par les doris du Sapmer qui était un gros chalutier, appartenant à une société qui portait le même nom que le bateau. Le navire était venu à la fin de l’année 1949 avec une petite équipe de scientifiques, dirigée par le météorologue Paul Martin de Viviès. C’était à ma connaissance la première mission d’occupation menée par les TAAF. Le Sapmer pêchait la langouste aux casiers avec une douzaine de doris, dont les patrons étaient des marins affirmés, tous ayant pêché la morue aux doris à Terre-Neuve. Ils avaient donc des embarcations plus faciles à accoster ou plutôt à approcher du promontoire naturel qui était une avancée de roches un peu plates dans la mer, et sur lesquelles une petite grue mobile avait été installée pour la circonstance. Même s’il faisait moins froid qu’aux Kerguelen, je peux dire que les opérations de débarquement étaient encore plus pénibles, à tel point qu’un matelot d’un des doris se noya, le doris s’étant retourné en approchant du lieu de déchargement. Cette perte causa beaucoup d’émotion sur les deux bateaux, le Vercors et le Sapmer, d’autant plus que les dorissiers n’étaient pas obligés de le faire. Ils venaient nous donner un coup de main entre les levées de casiers. Ce fut aussi cette année-là que nous sommes allés à l’île Saint-Paul où se trouvait dans le cratère un chalutier armé par des marins de Noirmoutier : les frères Bonnin qui étaient un peu des aventuriers de la mer, et qui étaient venus, non pas pêcher de la langouste, abondante aussi bien à Amsterdam qu’à Saint-Paul, mais ce que l’on appelait la fausse morue qu’ils traitaient en salé. Ils avaient passé le seuil du cratère à une pleine mer de grande marée, mais leur chargement effectué, ils ne pouvaient plus en ressortir. Nous avons dû avec nos deux vedettes transborder toute la pêche sur le Vercors, quelques dizaines de tonnes, leur passer une remorque très, très longue, et l’aider à ressortir, et le recharger. J’ai eu l’occasion, plusieurs années après, de retrouver les frères Bonnin à Dakar.

Le déchargement du Vercors à Amsterdam, qui avait duré une dizaine de jours, nous fîmes route sur Tamatave afin de débarquer le personnel et un peu de matériel et aussi charger du sisal. Puis nous mîmes le cap sur la Réunion où nous devions charger du sucre brut et des barils de rhum. Alors que j’écris ces lignes (le 26 avril 1991), je reçois de mon frère Michel, en poste aux Seychelles où il est formateur à l’école maritime, une carte postale de La Réunion où il est allé passer des vacances. Quarante ans après, la coïncidence n’est pas banale. Port aux galets à la  Réunion n’était pas le port qu’il est devenu aujourd’hui. Il était difficile d’accès et ne proposait que 2 ou 3 places à l’intérieur. Le chargement des sacs de sucre roux se faisait à dos d’homme, par 3 coupées et nous avions à faire presque un complet chargement de 5 à 600 tonnes. Si je m’en souviens bien, il fallait aussi embarquer en plus quelques centaines de fûts de 800 litres de rhum blanc, des demi-muids qui furent arrimés dans les faux-ponts 1 et 2. C’était je crois en février 1952. Je situe l’époque avec imprécision même si je me souviens avoir reçu de ma mère un courrier dans lequel elle m’annonçait le mariage le 25 février de cette année 1952 de mon frère Yvon avec Aline Guillaume du village de Créhal où ses parents tenaient un bistrot. Mon frère qui venait d’avoir 22 ans était alors au cours à l’école de Port-Lay pour son patron de pêche complet qu’il obtint le 18 avril 1952 . C’est à Port aux galets que je fis la connaissance de la mère Paula, la copine des marins de commerce ; je l’ai revue à Port aux Galets en 1970, elle se rappelait bien de moi ; elle me raconta son voyage en France, où elle se trouva mêlée en mai 68 aux événements qui se déroulaient à Paris. Elle était devenue la mascotte d’un groupe d’étudiants. Une sacrée bonne femme, pesant entre 100 et 120 kilos, qui n’hésitait pas à faire, avec ceux qui y voulaient y imposer leur loi, le coup de poing dans son bistrot où étalaient leurs charmes “ses petites pitains” comme elle les nommait elle-même.

Puis route France, exactement sur Nantes où nous devions décharger une partie du sucre.  À Nantes où nous sommes arrivés 3 semaines après notre départ de La Réunion,   j’eus la joie de revoir Mariange et les enfants venus me rendre visite. L’escale fut courte,   mais Mariange devait venir me rejoindre seule à Dunkerque pour faire la tournée du Nord. Le prochain voyage prévu avait pour destination les Indes et l’Indochine. Après avoir déchargé une partie du sucre, nous avons fait route sur Dunkerque. Nous avons essuyé une grosse tempête au passage d’Ouessant. Les fûts de rhum des faux-ponts 1 et 2 furent désarrimés, démolissant les panneaux de cale et se mélangeant au reste du chargement de sucre des cales. Même à la passerelle, nous étions incommodés par les vapeurs des cales. À l’arrivée à Dunkerque, le spectacle n’était pas beau à voir et le déchargement fut difficile.

 

 
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