Le paquebot AFRIQUE

Le naufrage du paquebot Afrique

Si j’évoque l’histoire tragique de ce naufrage dans le chapitre 2 de Mon histoire, c’est tout simplement parce que mon grand-père Benoît Tonnerre était à la barre de son dundee le Fantine lors de la tempête qui entraîna la disparition de ce paquebot, d’une grande partie de son équipage et de ses passagers.

La compagnie des Chargeurs Réunis décide, le 22 juillet 1908, d’affecter sur la liaison maritime qui relie la France à la côte occidentale de l’Afrique, le paquebot Afrique, lancé un an plus tôt en Angleterre. Cette liaison maritime part généralement du port du Havre, fait halte à Pauillac trois jours plus tard, passe au large d’Ortega, du cap Finisterre et de Ténériffe, avant de rejoindre la côte occidentale de l’Afrique à Dakar. Le paquebot Afrique, 119 mètres de long, 14,77 mètres de large, 504 tonneaux, propulsé par 2 machines alternatives à vapeur, qui lui permet d’atteindre la vitesse de 15 nœuds, est prévu pour embarquer 76 passagers de première classe, 68 passagers de seconde classe, 72 passagers de troisième et 78 passagers de pont.

Pour ce voyage du début janvier 1920, l’Afrique, avec à la barre depuis deux ans, le commandant Le Du, originaire de Ploubazlannec dans les Côtes-du-Nord, a embarqué 599 personnes dont 474 passagers. Parmi ceux-ci, on compte 192 tirailleurs sénégalais et 62 hommes du 1er régiment d’artillerie coloniale. Outre des familles de militaires en poste en Afrique occidentale française, des officiers, des négociants, des armateurs et des fonctionnaires, des missionnaires de la congrégation du Saint-Esprit et Monseigneur Jalabert évêque du Sénégal, ont pris place à bord.

Le vendredi 9 janvier 1920, le paquebot, après avoir descendu la Gironde, vient mouiller devant le Verdon alors qu’est annoncée une forte tempête du sud-ouest. Le commandant s’impatiente sur la passerelle. Au petit matin du 10 janvier 1920, après avoir débarqué le pilote, il fait mettre le cap vers le large malgré une météo pessimiste. À neuf heures, le navire passe le banc de la Mauvaise par une mer formée. Une heure plus tard, le chef mécanicien Bellanger vient prévenir le commandant de la présence d’une voie d’eau dans la chaufferie. Bien qu’elle ne soit pas importante, les crépines des pompes d’épuisement, obstruées par de la poussière de charbon, ne parviennent pas évacuer correctement l’eau qui ne cesse de monter. À 14 heures, l’Afrique, qui se trouve à 80 miles des côtes, est assailli par des vagues de 12 mètres qui déferlent sur la proue tandis que l’eau monte toujours dans la machine. Le commandant Le Du décide d’abattre sur tribord et de gagner la rade de La Palice. Vers 2 heures du matin, le 11 janvier 1920, le servo-moteur du gouvernail se bloque. Le navire n’est plus manoeuvrant, l’eau continue de monter dans les machines ce qui provoque l’extinction des chaudières les unes après les autres. Un mouvement de panique s’empare des passagers et de certains membres d’équipage. Le commandant Le Du demande du secours par radiotélégraphie.

Deux remorqueurs de la marine, qui ont quitté le port de Rochefort, ne peuvent se porter à son secours et doivent se mettent à l’abri sous l’île d’Aix. Le paquebot Ceylan de la compagnie des Chargeurs Réunis, qui franchit les passes à 4 heures du matin, se porte au secours du paquebot désemparé. À 16 heures, le Ceylan est en vue et maintient un contact radio permanent avec le paquebot. Vers 20 heures, alors que la nuit tombe et que l’Afrique est poussé vers le plateau de Rochebonne, la dernière chaudière qui alimente la dynamo est noyée. L’obscurité s’installe et la radio se tait. Le commandant Le Du fait alors tirer des fusées afin de signaler sa position. Le paquebot Ceylan, pour des raisons de sécurité, s’écarte de l’Afrique, poussé par la tempête dans les déferlantes du plateau de Rochebonne.Le navire passe sans encombre entre les têtes de roches de la Pierre Levée et de la Congrée, mais, devenu une épave dérivante, il entre en collision avec un bateau-phare qui, à l’époque, balisait le plateau de Rochebonne, sorte de chaussée sous marine qui prolonge l’île de Ré au Nord et dont plusieurs sommets remontent à moins de quatre mètres sous la surface. Alors que le navire accuse une gîte de 45°, la majorité des passagers refusent de monter dans les canots de sauvetage. Totalement désemparé par le choc avec le bateau-feu, ayant perdu sa troisième et dernière chaudière, le paquebot Afrique sombre vers 3 heures du matin, ce lundi 12 janvier 1920, entraînant avec lui la quasi-totalité des passagers et membres d’équipage. À 10 heures, les premiers rescapés sont retrouvés par les marins du Ceylan. Ils feront partie des trente-cinq survivants sur les 599 personnes présentes au départ de Bordeaux.

Quelle était la cause de la voie d’eau à l’origine du drame ? Deux ans après le naufrage, le 25 décembre 1922, le paquebot Lutécia de la Compagnie de navigation sud atlantique se fait une voie d’eau après le passage du banc de la Mauvaise. Il fera demi-tour et sera sauvé. Après plusieurs semaines de recherches, des scaphandriers découvrent sur le banc de la Mauvaise une épave ensablée d’où dépasse une poutrelle métallique. Est-elle à l’origine de la voie d’eau qui conduisit à la perte du paquebot Afrique ? En tout cas, il semble que personne à bord n’ait entendu un quelconque bruit de collision au moment du passage sur le banc de la Mauvaise. Le sort du paquebot Afrique était sans doute scellé qui avait vraiment joué de malchance en allant, après avoir dépassé sans encombre les principales têtes de roches de Rochebonne, aborder un bateau-feu d’une longueur de 20 m après tant de miles en dérive.

Ce drame frappa fortement l’opinion publique. Pourquoi aucun navire n’avait pu secourir l’Afrique qui avait dérivé quarante-huit heures avant de sombrer ? Pourquoi le Commandant Ledu avait-t-il décidé de poursuivre sa route vers le large alors qu’il avait connaissance de l’avarie et qu’il était encore temps de faire demi-tour A ces questions, la commission d’enquête n’apporta pas de réponse satisfaisante et le dossier de la catastrophe fut classé sans que les responsabilités fussent clairement établies. Ce naufrage dramatique fut toutefois à l’origine de la création en France de services de sauvetage ancêtre des CROSS et de la SNSM.

La position exacte de l’Afrique, qui gît par 45 mètres de fond à plus de 22 miles des Sables d’Olonne, est longtemps restée un mystère, connu seulement des pêcheurs Sablais. Les premières visites de l’épave ont été effectuées par les scaphandriers de la SORIMA, qui, dans les années 30, fouillait les épaves de la région, à la recherche de métaux non-ferreux ou de cargaisons coulées durant la Première Guerre Mondiale. Cette Société Italienne finançait ainsi les recherches de longue haleine qu’elle mena sept années durant pour la récupération des tonnes d’or et d’argent que renfermait l’Egypte, coulé en 1917 au large d’Ouessant par 127 mètres de fond. L’Afrique tomba ensuite dans l’oubli et n’en ressortit qu’en 1980, lorsqu’un plongeur féru d’épaves plongea sur celle-ci un jour de gros mauvais temps…

Dans les années qui suivirent le naufrage de l’Afrique, une rumeur tenace, qui persiste encore de nos jours, laisse supposer que ce paquebot contenait un trésor. Parmi les victimes du naufrage figurait l’archevêque de Dakar, Monseigneur Jalabert, ainsi que 19 missionnaires appartenant à la même congrégation du Saint Esprit. Monseigneur Jalabert emportait avec lui une forte somme d’argent, fruit de souscriptions menées en France au profit de œuvres missionnaires outre-mer. C’est cette somme d’argent dont le montant a enflé avec la légende qui constituerait le trésor dont nul ne connaît la forme. Simples billets de banque ? Bijoux ? Lingots d’or ? Le mystère reste entier.

 

 
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